하이패스 할인제도를 다시 부활해야 한다는 지적이다.
한국소비자단체협의회 물가감시센터는 12일 오후 서울 명동 한국YWCA에서 열린 '고속도로 통행요금 합리화 방안 토론회'에서 "지난 2005년 도입된 고속도로의 하이패스 할인제도가 한시적 운영에 대한 홍보도 없이 돌연 폐지됨에 따라 소비자만 피해를 봤다"고 밝혔다.
물가감시센터 소속 김정훈 회계사는 "한국도로공사가 지난해까지 출퇴근·경차·장애인·하이패스·화물차 심야할인 등 다양한 고속도로 요금 할인제도를 운영해 왔으나 하이패스의 경우 지난해 6월 말 폐지됐고, 화물차 심야할인제도는 12월 폐지 예정인 데 반해 주말통행요금 할증제도는 지난해부터 도입해 이용객의 통행료 부담이 가중되고 있다"고 지적했다.
그는 "도로공사가 고속도로 정차에 따른 연료손실과 환경오염을 줄이고자 하이패스 할인제도를 도입한 이후 여섯 차례나 연장했으나 지난해 6월말 홍보도 없이 종료함에 따라 15만원을 주고 단말기를 구입한 소비자들의 불만은 극에 달하고 있다"고 말했다.
하이패스 보급률은 할인제도 등의 혜택에 힘입어 2007년 4.4%에서지난해 40%로 늘어 보편적인 통행요금 지불수단으로 자리잡았다.
김 회계사는 또 경부선·경인선·울산선·남해제2지선 등 네 곳 도로의 투자비 회수율이 최소 130%에서 최대 360%에 달하지만 통합채산제 때문에 도로공사가 통행료를 계속 징수하고 있다고 주장했다.
그는 "하이패스 이용자도 편의를 많이 봤지만 도로공사가 절감한 비용 등을 고려하면 기존처럼 할인제 혜택을 소비자에게 돌려줘야 마땅하다"고 덧붙였다.
김 회계사는 또 "현행법에 따라 유료도로관리청이 30년의 범위 안에서 통행료의 수납기간을 정해 통행요금을 징수해야 하지만 경부선, 경인선, 울산선, 남해제2지선 등 4개 노선은 투자비가 100% 회수됐음에도 계속 통행료를 징수하고 있다"고 꼬집었다.
이어 "협의회가 기간경과 노선의 건설비 회수 현황을 분석한 결과 경부선은 1970년 개통돼 6조1562억원 투자에 8조182억원을 회수해 회수율 130.2%를 기록했다"고 밝혔다.
또한 경인선은 1968년 개통돼 투자비 2699억원, 회수액 5703억원으로 회수율 211.3%, 울산선과 남해 제2지선의 회수율은 각각 247.7%, 361.0%로 나타났다.
김 회계사는 "도로관리청이 투자후 남은 금액을 적자노선의 적자를 메우는데 쓰고 있다"고 비판했다.
김 회계사는 "도로공사가 여유자금을 사업 비관련 업종에 투자해 손해를 보는 등 비효율적인 자산운용으로 손해를 보고 있다"며 "위험자산에 대한 투자는 자제해야 한다"고 촉구했다.
실제로 도공은 과거 여유자금으로 사업 비관련 업종을 영위하고 있는 드림라인에 440억원을 투자해 380억원의 투자손실을 본 것으로 나타났고 도공이 드림라인에 투자하지 않았다면 금리 4%를 적용할 때 연간 18억원의 이자비용을 절감할 수 있었다는 게 김 회계사의 주장이다.
