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자동차문화, 여가와 여행의 발견
자동차문화, 여가와 여행의 발견
  • 최주식 <오토카 코리아> 편집장
  • 승인 2014.07.23 15:33
  • 댓글 0
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<자동차문화> 여가와 여행은 자동차와 더불어 함께하는 삶의 질 높여줘

누군가 당신에게, 20세기 문명을 기념할 오직 한 가지만을 꼽으라는 질문을 던진다고 하자. 순간 떠오르는 것이 무엇일까. 많은 역사학자 그리고 저널리스트들은 그 한 가지로 ‘자동차’를 꼽는데 주저하지 않았다. 그리고 유명한 스포츠카 브랜드인 포르쉐의 창설자 페르디난트 포르쉐 박사는 “우리가 내다 볼 수 있는 미래의 어느 날까지 자동차의 효용은 결코 시들지 않을 것”이라고 했다. 21세기 전반기를 맹렬하게 달리고 있는 지금, 20세기 문명이 낳은 이 기념비적인 발명품의 효용은 여전히 우리 생활 깊숙이 스며들고 있다.

그런데 누군가(?) 나에게 ‘자동차문화’에 대해 이야기를 해달라고 한다. 아마 자동차산업이란 주제에 곁들이는 모양이다. 산업만 이야기하면 딱딱하므로 문화라는 양념을 치는 형식은 익숙하다. 사실 이렇듯 문화란 부차적인 것이다. 아니 그렇게 생각하기 쉽다. 어떤 산업이 형성되었을 때 거기서 파생되는 생활양식 또는 현상, 다시 말하면 라이프스타일의 변화나 트렌드는 물론 부차적이면서도 중요하다. 결국 그 문화가 다시 산업에 영향을 주는 것이므로. 문제는 그 중요성이 그다지 부각되지 않는다는 점이다.

불과 얼마 전 미국발 금융위기는 세계 경제에 먹구름을 안기기도 했지만 미국 자동차 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)의 몰락 또는 해체로 이어졌다. 그리고 급등하는 국제유가로 기름 먹는 하마인 SUV의 죽음을 예고했다. 미국 빅3는 저마다의 방식으로 무덤 입구에서 돌아왔지만 더 이상 예전의 빅3는 아니게 되었다. 그리고 SUV는 죽음은커녕 오늘날 가장 잘 나가는 세그먼트로 각광받고 있다. 포르쉐 카이엔의 성공에 자극받은 럭셔리 브랜드들은 너나할 것없이 모두 고급 SUV 개발에 매진하고 있다. 벤틀리와 롤스로이스가 SUV를 내놓는다는 소식은 결코 루머가 아니다. 마세라티, 람보르기니 등도 곧 SUV 출시를 앞두고 있다.

고급 SUV 시장의 성장은 물론 중국 자동차 시장의 급성장에서 그 미스터리한 해법의 실마리를 찾을 수 있다. 하지만 그게 다일까? SUV 세그먼트는 고급차 뿐 아니라 대중차 부문에서도 상승세를 그리고 있다. 이는 세계적인 현상이며 우리나라도 예외는 아니다. 쌍용차가 그나마 회복세를 보이는 것도 SUV가 잘나가기 때문이다.

버나드 쇼가 일찌기 간파했듯이 인간은 여가를 통해, 여가의 향유를 통해 고취감을 느낀다. 누구나 일만 하고 살 수는 없는 노릇이다. 한때 그런 시절이 있었다. 1940년대에 쓰여진 버나드 쇼의 다음 문장은 음미해볼 필요가 있다.

“국민소득이 공평하게 분배된다 하더라도, 신체 건강한 모든 성인이 생활비를 벌기위해 평생을 일만 해야 했던 시기도 있었다. 그러나 지금은 인간의 노동력을 대신할 기계가 있으며, 공기에서 질소를 추출하고 물에서 산소와 수소를 추출하며 바람과 파도와 조수간만의 차에서 에너지를 얻는 방법을 알고 있다. 이제 필요한 것은 우리 모두가 일주일에 닷새는 반일만 일하고 이틀은 온전히 쉬면서 보다 편안한 삶을 누릴 수 있도록 하는 지각 있는 정부 조직이다. 지금까지는 우리들 대부분이 먹고 자는 시간을 빼고는 늘 일만 해야 했다. 그러나 자원은 매우 다양한 방식으로 분배될 수 있다. 인구의 90퍼센트가 여가시간을 갖지 못한 채 100퍼센트의 노동을 전담하면, 나머지 10퍼센트의 인구가 가용 여가의 100퍼센트를 독점하게 될 것이다.” -<쇼에게 세상을 묻다>에서 발췌 -도서출판 뗀데데로

자동차의 발달은 평등과 민주주의의 발달과 엇비슷하게 달려왔다. 여전히 값싼 차와 값비싼 차의 격차는 상상을 초월하지만 그게 자동차 세계의 본질이기도 하다. 다양성을 인정한다는 것은 민주주의의 가치이기도 하므로, 아무튼 소수가 독점하던 여가를 대중이 공유하게 되면서 민주주의는 확산되었다.

여가를 즐길 때 자동차는 그 자체로서 훌륭한 도구가 되지만, SUV라면 그 쓰임새가 더 커진다. 게다가 안전하기까지 하니 가족용 차로서 구미가 당기지 않을 수 없다. 기름값이 좀 더 드는 것은 감내해야 한다고 생각한다. 게다가 요즘에는 연비 좋은 디젤 모델이나 하이브리드 SUV 모델도 쏟아져 나오고 있다. 자동차회사들은 생각보다 영리하다. 여가를 즐기는 문화가 산업에 미치는 영향인 셈이다. 상대적으로 돈이 좀 많은 부자들은 아내에게 SUV를 선물한다. 서울 강남 거리에서 레인지로버나 카이엔을 타고 다니는 여성들을 심심찮게 볼 수 있는 이유다.

정책과 매스컴의 영향도 적지 않다. 2012년부터 전국 초중고교의 전면 주5일제 시행, 그리고 ‘1박 2일’ ‘아빠 어디가’ 같은 TV 프로그램은 오토캠핑 바람에 불을 지폈다. 2010년 5월 기준 전국 오토캠핑장이 302개였는데 비해2012년 5월 현재 602개소로 늘어났다. 캠핑존은 2013년 6월 현재 1천400여개소에 달한다. 캠핑을 즐기는 인구(캠퍼)도 크게 늘어나 200만~400여만 명에 이르는 것으로 추산된다. 오토캠핑 열풍은 SUV 판매에도 영향을 주었지만 아웃도어 시장에도 큰 영향을 미쳤다. ‘장비전쟁’이란 말이 생길 정도로 의류에서부터 캠핑용품까지 고급화 경쟁이 불붙기도 했다. 예전에는 강변에 차를 세우고 텐트 하나만 쳐도 호사스러운 여가였다.

자동차문화를 말할 때 우리나라는 흔히 불모지라는 표현을 쓴다. 산업적인 측면에서의 급성장에 문화가 끼어들 여지는 없었다. 여유가 없었다는 얘기다. 자동차가 발달하는 것을 더불어 지켜보며 함께 즐기는 문화가 없었다. 자동차가 도입된 것도 직접 만들기 시작한 것도 늦었다. 늦었기 때문에 더 빨리 달려가야 했고, 발달사에 필요한 과정들이 생략되었다. 차고에서 직접 차를 고치고 다루는 경험은 직접 차를 만드는 단계까지 발전했다. 영국의 키트 카 문화는 그렇게 성장했다. 미국과 일본의 자동차 튜닝산업 역시 그런 경험을 기반으로 시장이 형성되고 확대되었다. ‘창조경제’란 이름으로 자동차튜닝을 지목하니 갑자기 뭐가 되는 것은 아니다. 그동안 자동차튜닝이란 무조건 불법이란 인식을 심어준 것은 정부였다.

1400년대의 레오나르도 다빈치가 말(馬) 없이 달릴 수 있는 마차를 설계한 이후 자동차는 바람의 원리를 이용하거나 태엽으로 움직이는 차 등 다양한 방법으로 고안되어왔다. 그러다 1769년에는 니콜라 퀴뇨가 만든 증기자동차가 모습을 드러낸다. 프랑스 파리의 기술박물관에 전시되어 있는 이 증기자동차는 앞바퀴 앞에다 거대한 보일러를 단 3륜차로 4명을 태울 만큼 힘이 세었으나, 바퀴 앞에 엄청난 무게가 걸려 운전하기는 어려웠다. 이후 개량을 거듭한 증기자동차는 대형 버스나 중량급 견인차로서 1920년대까지 명맥을 이어나갔다.

▲ 2013년 3월 28일 경기도 일산 킨텍스에서 열린 2013 서울모터쇼 애프터마켓 특별관 2013 오토모티브위크에서 관람객들이 오토캠핑용품을 살펴보고 있다. 사진=뉴시스
증기자동차의 전성기에, 그리고 전기자동차가 일정한 몫을 하고 있던 19세기 말에 이르러 휘발유를 연료로 하는 내연기관 자동차가 등장한다. 바로 1886년 칼 벤츠가 만든 제1호차가 그것이다. 같은 시기 독일의 고틀리프 다임러 역시 휘발유 내연기관 자동차를 발명했지만 특허는 벤츠가 앞섰다. 하지만 벤츠는 바퀴가 3개인 3륜차, 다임러는 4개인 사륜차로 더 발전된 모습을 보였다. 아무튼 이 둘은 각자의 회사에서 합병을 거쳐 다임러-벤츠가 된다.(오늘날 다임러 AG 라는 자동차 그룹 산하에 메르세데스-벤츠가 계열사로 자리한다)

한편 프랑스의 개척자들은 독일의 다임러와 벤츠 엔진을 사들여 서스펜션, 트랜스미션, 브레이크와 갖가지 부품들을 급속히 발전시켜나간다. 말(馬) 없는 마차는 유럽의 여러 나라들, 이태리와 스위스, 영국에서도 제작되고 있었지만 프랑스는 새로운 아이디어가 샘솟는 창의적 발상의 산실이었다. 초기 자동차발달사에 지대한 영향을 끼쳤던 자동차경주가 프랑스에서 시작된 것도 우연이 아니었다. 1894년 파리-루앙간 도로 테스트에 이어 1895년 파리-보르도 경주가 실질적인 세계 최초의 자동차경주로 기록된다.

파리는 도시간 자동차경주의 중심지였다. 유럽에서 자동차경주의 출발점 또는 결승점은 대부분 파리였다. 그 전통은 오늘날까지 남아 매년 개최되는 파리-다카르 랠리가 세계의 주목을 받는다. 도시 간 경주는 많은 사고를 일으켰다. 그래서 도로를 폐쇄한 서킷(주회로)에서 경주를 열게 되는데 1906년 제1회 프랑스 그랑프리가 그것이다. 한편 우리나라에서 자동차경주는 1980년대 들어서야 간헐적으로 시작되어 1990년 몽산포 300km 내구레이스를 계기로 본격적인 출발을 알렸다.

초창기 자동차경주는 기술력을 과시하기 위한 고급 자동차 브랜드들의 각축장이었다. 메르세데스 벤츠, 롤스로이스, 벤틀리, 부가티에 이어 페라리, 마세라티, 애스턴 마틴, 알파 로메오, 포르쉐 등이 레이스 무대에서 눈부신 성과를 배경으로 고성능 브랜드로서의 이름을 높여나갔다. 마차를 대신하게 된 자동차는 대부분의 부품을 손으로 직접 만들어 값이 매우 비쌌다. 그러다보니 자동차는 부자들의 전유물이었다. 당시의 자동차들을 보면 지금보다 훨씬 크고 화려한 장식을 단 모습이다. 그 자체로서 신분의 상징이 되기에 충분했다. 자동차 보닛 위에 자리한 번쩍이는 엠블럼은 그러한 권위를 나타내는 것이었다. 자동차가 말을 대신하게 된 것처럼 자동차경주는 승마와 경마를 대신하는 고급문화였던 셈이다.

1967년 우리나라 신진자동차가 일본 토요타로부터 들여온 ‘퍼블리카’라는 차는 지금의 경차 정도 크기의 차였다. 신진 퍼블리카는 당시 고급차 크라운의 절반 남짓한 차 값으로 자동차의 대중화에도 기여했다. 하지만 퍼블리카가 처음 나올 무렵에만 해도 운전기사를 두고 이 작은 차를 타고 다녔다. 운전면허가 별로 없던 시절이었기 때문이다. 그러다 나중에서야 직접 차를 모는 오너 드라이버가 늘어났다. 이동의 편리함이라는 자동차 본래의 기능에 더해 실용성과 운전재미라는 자동차의 새로운 가치에 눈떠가던 시절이었다.

‘모터리제이션’(motorization)은 자동차가 사회생활 속에 광범위하게 보급된 현상, 즉 자동차 대중화를 말한다. 모터리제이션의 시대는 미국에서부터 열리기 시작한다. 1908년 10월 미국 포드의 디트로이트 공장에서 굴러나오기 시작한 모델 T형의 출현이 그것이다. 헨리 포드(1863~1947)는 자동차산업의 장래는 값싼 대중차 시장에 있다고 확신했고, 세계 최초의 대량생산 방식을 완성한다. 어떻게 보면 독일인들이 자동차를 발명하고 프랑스인들이 실용화에 박차를 가했고, 미국인은 대중화를 이루었다.

자동차 대중화가 가속화되면서 공간의 개념이 바뀌기 시작했다. 쉽게 갈 수 없었던 먼 이웃과의 거리가 좁아지게 되면서 생활의 혁명을 불러오게 된다. 자동차는 기차와 달리 매우 개인적인 공간과 자유로움으로 인간본성을 자극시켰다. 이동의 자유는 곧 삶의 여유를 위한 여가와 여행으로 이어지고, ‘풀밭 위의 식사’가 유행 아이콘으로 떠올랐다. 자동차의 트렁크는 이를 위한 소풍가방으로 필요했던 것이다.

모터리제이션이 시작된 나라답게 미국인들은 자동차에 열광했다. 사람들이 일하는 목표의 최우선 순위는 자동차를 구입하기 위한 것으로 바뀌었다. 헨리 포드는 자사 노동자들의 하루 노동시간을 줄이고, 하루 일당을 통상업계의 2배로 올렸다. 그는 노동자들에게도 차를 팔아야 한다고 생각했다. 이러한 포디즘(fordism)은 처음엔 ‘사회주의자’로 공격받았으나 결국 사회주의의 물결을 차단하고 미국식 자본주의를 공고히 하는데 기여했다. 대량생산 방식은 다른 업계는 물론 모든 사회문화적인 영역에 영향을 미쳤다. 애인과 함께 자동차에 탄 채 영화를 보거나(drive in theatre) 운전석에 앉아 햄버거를 사먹고 돌아다니는 미국식 자동차문화가 세계적으로 보급되기 시작한다. 주유소나 주차장, 모텔(motel) 등 자동차 관련시설도 새로운 문화적 현상으로 등장한다.

우리나라의 자동차문화는 문화 그 자체로서 생성될 여지가 없었다. 차고에서 직접 차를 만지거나 세차라도 해본 경험을 갖지 못한 채 큰 차로 고급차로 옮겨 타기만 했다. 자동차는 수출주도형 산업으로서 국민경제에 미치는 영향이라든지 산업적인 측면만 부각되었다. 최근 현대, 기아차에 대한 부정적인 기류도 이에 대한 반작용인지 모른다. 해외 시장 개척에 너무 주력한 결과 오늘날 현대를 만들어준 국민들이 오히려 역차별을 받고 있다는 생각이 그것이다.

현대기아차는 세계 5위 생산규모를 자랑하지만 이 정도 규모의 자동차회사가 자체 자동차박물관을 갖고 있지 않은 곳은 없다. 이게 어쩌면 우리나라 자동차문화의 현주소다. 폭스바겐 아우토슈타트나 BMW 벨트같은 경우 자동차박물관과 출고장을 겸해 차를 뽑으러 온 가족이 함께 모여 축제의 날로 즐긴다. 도쿄 시내에 자리한 토요타 메가웹만 해도 시민들이 편안하게 토요타의 과거와 현재, 미래를 살펴볼 수 있게 했다.

심지어 BMW코리아가 오는 7월 영종도에 BMW 드라이빙센터를 개장할 예정이다. 여기에는 서킷 주행 체험과 신차 및 클래식카 전시, 레스토랑, 카페, 주니어 캠퍼스 등 다양한 체험 공간이 들어서게 된다. 현재 수입차판매 1위인 BMW의 영향력이 자동차문화적인 영역으로까지 확대된다는 데 관심이 모아진다. 현대.기아차도 아직 하지 못한 일이다.

흔히 자동차 선진국의 3가지 요소로 자동차 박물관, 자동차경주, 모터쇼를 꼽는다. 이 세 가지는 어쩌면 자동차 문화의 3요소라 불러도 무방할 것이다. 자동차에 대한 꿈은 속도에 대한 열망으로 나타났다. 얼마나 더 빨리 달릴 수 있을까 하는 욕망은 스포츠카를 탄생시켰고, 사람들은 더 빠른 차를 보기 위해 자동차경기장을 찾았다. 사람들이 스피드에 열광하는 순간 세월은 화살처럼 빠르게 지나갔다. 우리나라에서 자동차경주는 여전히 척박한 풍토지만 F1을 개최한 경험을 가졌고, 서울모터쇼는 꾸준하게 나름의 역할을 하고 있다. 남은 한 가지 숙제가 자동차 박물관인 셈이다.

자동차문화란 결국 자동차를 이용해 어떻게 여가를 즐기는가 하는 문제와 연결된다. 여가와 여행은 자동차와 더불어 함께하는 삶의 질을 높여준다. 단지 유행을 쫓아가는 것이 아니라 여유와 즐거움이 동반되어야 한다. 오토캠핑만이 아니라 자동차 박물관이나 자동차경주장, 모터쇼장을 찾아가는 것도 즐거운 여행일 것이다. 자동차동호회 모임을 통해 그룹드라이빙을 하고 함께 여행하는 것도 이미 익숙해진 흐름이다.

올해부터 기아 쏘울 EV, 르노삼성 SM3 Z.E, 쉐보레 스파크 EV, BMW i3 등 시판 전기차 모델이 늘어나면서 전기차 시장이 본격화될 전망이다. 전기차 보급은 충전 인프라와 관련 산업의 발달로 이어지고 이에 따른 새로운 문화현상이 생겨나게 될 것이다. 전기차를 공동이용하는 전기차 쉐어링도 그중 하나다. 자동차문화는 간단한 것 같으면서도 어렵다. 자연발생적이면서도 소비자와 메이커, 정책적인 부분들이 조화를 이룰 때 발전한다. 산업이 문화를 낳고 문화가 성숙할 때 산업도 더불어 그 결실을 향유할 것이다. 그리고 자동차를 바라보는 미학적 관점도 중요하다는 생각이다. E21

본 기사는 월간지 <이코노미21> 3월호에 게재된 글입니다. 


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