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저가항공사 속빈 강정(?)…과도한 노선확장 등 재무안전성 결여
저가항공사 속빈 강정(?)…과도한 노선확장 등 재무안전성 결여
  • 관광산업 섹션팀
  • 승인 2018.04.18 14:27
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최근 여객수 증가로 인천국제공항에 비수기가 사라지고 있다.

 

그 변화의 중심엔 저비용항공사(LCC)가 있다. 하지만 과도한 할인 특가와 무리한 신규 노선 확장 등 출혈경쟁으로 ‘속 빈 강정’이라는 비난이 일고 있다.

 

최근 인천국제공항공사에 따르면 지난해 비수기(9월∼10월) 기간 인천공항의 전체 여객수는 970만여 명이었다. 올해 같은 기간에는 약 1천만 명으로 3.4% 이상 증가했다. LCC 운항횟수도 지난해 비수기(9월∼10월) 9천710편에서 올해 같은 기간 1만3천754편으로 무려 41.65%로 늘어났다.

 

또한 인천공항을 이용한 LCC 여객수 역시 지난해 1월부터 10월까지 약 950만 명에서 올해 같은 기간 약 1천406만 명으로 46.9% 늘어난 것으로 나타났다.

 

게다가 국내 항공운항 실적 중 LCC항공사의 분담률도 지난 2013년 8.6%에서 지난달 10월 26.7%로 크게 증가하며 매년 5% 이상 뛰고 있다. LCC항공사가 대형 국적항공사 못지 않게 국내 항공시장을 잠식해 나가고 있다고 할 수 있다.

 

엄청난 성장세다.

 

그러나 일부 LCC항공사는 부실한 재무구조 탓에 안전운항이 어렵다는 우려가 나오고 있다. 항공업계에 따르면 올해 상반기 LCC항공사들의 영업이익률이 평균 7.0%.

 

그러나 향후 저가 여객수요 및 노선이 포화상태에 이를 것이라는 전망을 내놓고 있다.

 

저비용항공사(LCC) 간 출혈경쟁이 더욱 심화되고, 단거리 노선도 포화상태여서 2018년 하반기쯤 LCC 업계 전반에 심각한 위기가 찾아올 것이라는 우려가 크다.

 

LCC 업체 대부분이 최근 5년간 저유가와 저환율, 이용자 증가로 연 20%대 양적 성장을 이뤘다. 그러나 우후죽순 늘면서 항공업계의 제살 깎아 먹기 경쟁이 불가피할 것이란 전망이 나온다. 이미 제주와 일본, 중국 노선은 포화상태다. LCC 업체들이 내년 하반기부터 코드셰어나 조인트 벤처 등을 통해 장거리 노선을 개척하려는 움직임을 보일 것으로 예상되지만 대한항공과 아시아나항공이 수십년간 인프라와 기술 노하우를 쌓아온 터라 쉽지 않을 전망이다.

 

LCC 업계 1·2위인 제주항공과 진에어는 신규 노선 확장 등으로 여객수를 꾸준히 확보하면서 주식 상장까지 등록하거나 진행 중이다. 한진그룹 소속 진에어는 코스피 시장에 상장될 예정이다. 진에어는 2020년까지 매년 4, 5대의 신규 기재를 도입하고 2019년부터 국내 LCC 최초로 헝가리, 크로아티아 등 동유럽에 취항할 계획이다. 현재 진에어의 예상 시가총액은 최대 9,500억원 규모로, 제주항공의 시총과 비슷하거나 웃도는 수준일 것으로 보인다.

 

하지만 나머지 항공사들은 매년 당기이익이 줄거나 자본잠식에서 벗어나고 있지 못하고 있는 실정이다.

 

LCC 항공의 선두 주자인 티웨이항공은 지난해 재무제표 기준 당기순이익이 전년에 비해 28% 줄었고, 이스타항공 역시 73% 감소했다.

 

항공업계 관계자들은 향후에 더 어려워질 것이는 의견을 내놓고 있다.

 

현재 대부분의 LCC는 항공기를 리스 운용하고 있다. 특히 오는 2019년부터 새로운 국제회계기준(IFRS)이 적용되면 기존 손익계산서에서 처리하던 리스비용 등이 감가상각비와 이자비용으로 구분돼 부채비율이 급등할 수밖에 없다.

 

진에어는 올 상반기 영업이익 466억원, 매출 4239억원을 달성해 전년 동기간 대비 각각 133.0%와 30.3%의 성장세를 보였다. 사진은 진에어의 보잉 777-200ER. 사진=위키백과
진에어는 올 상반기 영업이익 466억원, 매출 4239억원을 달성해 전년 동기간 대비 각각 133.0%와 30.3%의 성장세를 보였다. 사진은 진에어의 보잉 777-200ER. 사진=위키백과

외형적으론 실적이 호조 되고 있다.

LCC 업계 1,2위인 제주항공과 진에어가 호조를 이끌고 있다. 국내 LCC 중 유일한 상장사인 제주항공의 올 3분기 영업이익은 전년 동기 대비 5.9% 증가한 404억원으로 3분기 매출은 20.3% 뛴 2666억원을 기록했다. 지난해 추석 연휴는 3분기였지만 올해는 4분기 실적에 반영되는 점을 감안하면 극성수기로 꼽히는 연휴가 포함되지 않았는데도 성장을 이어간 셈이다. 3분기 영업이익률 역시 15.2%로 항공사 중 가장 높다.

 

12월8일 기업공개(IPO)를 하는 진에어는 올 상반기 영업이익 466억원, 매출 4239억원을 달성해 전년 동기간 대비 각각 133.0%와 30.3%의 성장세를 보였다. 같은 기간, 순이익은 121.7% 뛴 335억원으로 제주항공보다 매출은 적지만 영업이익과 순이익은 더 많다.

 

다른 LCC 역시 실적은 좋은 편이다. 에어부산은 자체 정비 체계로 전환하면서 영업이익이 전년 대비 줄었지만, 티웨이항공은 올 상반기 1,112% 급증한 영업이익을 기록하며 자본잠식 상태에서 벗어났고 이스타항공도 영업이익과 매출이 각각 148.3%와 28.3% 늘었다.

 

문제는 실적 안에 감춰진 위험 요소들이다.

 

일단, 오는 2019년부터 새로운 국제회계기준(IFRS, International Financial Reporting Standards)이 적용되면 부채비율이 급등할 것으로 예상된다. 새로운 IFRS는 금융리스와 운용리스를 구분하지 않고 모든 리스에 대해 단일 회계를 적용해 자산부채로 잡는다. 기존 회계방식은 운용리스를 부채로 인식하지 않아 재무상태표에 표시하지 않았다. 금융리스와 운용리스는 매월 리스료를 부담해야 한다는 면에선 같지만, 금융리스의 경우 리스 대상에 대한 법적 소유권이 항공기를 대여한 항공사에 있는 반면 운용리스는 리스회사가 갖는다. 이 때문에 항공기가 항공사 자산인 금융리스는 감가상각으로 경비처리를 하고, 운용리스는 매월 부담하는 리스료를 손익계산서에서 비용 처리해왔다. 이것을 2019년부터 감가상각비와 이자비용으로 구분해 부채로 잡는다.

현재 진에어는 24대 중 17대가, 제주항공·에어부산·티웨이항공·이스타항공은 각각 보유항공기 30대·22대·19대·19대가 모두 운용리스다. 그나마 진에어만 IPO 자금을 전부 보유항공기에 투자해 금융리스 규모를 늘려갈 계획이다. 이에 따라 2019년 이후 국내 LCC 대부분의 부채 규모가 180% 이상 치솟게 될 것이란 산업은행 보고도 나왔다. 올 상반기 기준 제주항공의 부채비율은 141.4%, 진에어 부채비율은 261.6%다.
 

부채비율이 급등하면 금융비용 부담이 늘어나 자금 순환이 어려워진다. 자금 조달이 어려워질 경우 항공기 도입이 어렵기 때문에, 항공기 수를 토대로 커지는 항공산업에서 약점으로 작용할 수밖에 없다. 일각에서는 2019년 이후 저비용 항공사 성장세에 급제동이 걸릴 것이란 주장도 있다. 하지만 LCC들은 도입 항공기 수를 늘려 중장기 노선에 진출하거나 해외 지사 설립 계획을 세우는 등 규모 키우기에 혈안이다.

 

제주항공의 경우 초도 항공기 도입 시 맺었던 계약 조건이 발목을 잡고 있다. 사용한 뒤에는 원 상태로 복구해야 한다는 조건인데 사업 초기 10대의 항공기를 확보하기 위해 다소 무리한 리스사의 조건을 수용했단 지적이 나온다.

 

항공기 리스는 임차료가 다소 높지만 정비비를 보장받는 방식(Overhaul Reserve)과 정비비를 보장받지 못해 항공기 반납 시 정비를 해서 돌려주는 방식 두 가지가 있다. 제주항공의 당시 계약은 후자였다. 보잉737-800 기종의 반납 시 대당 정비작업 비용은 약 700만달러(약 77억원)다. 이 때문에 제주항공은 지난해 리스 계약이 종료된 항공기 2대를 반납하면서 100억원 이상의 정비비를 계상했다. 현재 초기 10대 중 7대는 기한을 연장했고 나머지 리스 항공기에 대해서는 연장을 추진하고 있다. 재계약 시 조건이 달라질 수 있다.

 

부실한 재무구조 탓에 자본잠식의 늪에 빠져나오지 못하는 항공사들도 있다.

 

이스타항공은 2011년 이후 지난해까지 6년째 완전 자본잠식 상태를 이어가고 있다. 꾸준한 매출과 흑자 실현에도 불구하고 결손금이 발목을 잡고 있다. 게다가 국토부는 내년부터 자본잠식률이 50% 이상인 항공사를 포함해 재무구조가 취약한 항공사를 선별해 개선 명령을 내린다는 입장이다. 이에 대해 이스타항공은 2017년 자본잠식 상태에서 벗어날 것이라고 호언하고 있다. 티웨이항공도 심각하다. 올해 겨우 자본잠식에서 벗어났지만 재무안정성 측면에서 안심하기 어렵다. 다른 LCC와 비교할 때 낮은 납입자본금과 매출과 함께 늘어나고 있는 부채를 감안하면 재무구조가 아직 불안하다는 지적이 나온다.

 

이에 따라 LCC들의 자금조달을 위한 IPO 진출이 본격화되고 있다.

 

진에어 IPO가 코앞으로 다가온 가운데 티웨이항공이 내년 상장을 앞두고 주관사를 선정했고 이스타항공 역시 아직 구체적인 날짜를 정하진 않았지만 상장을 검토 중이다. 에어부산은 이미 2014년부터 상장 의지를 불태우고 있지만 지역 주주들이 시기상조라며 반대하고 있다. 상장을 하려면 업황이 좋을 것으로 예상되는 올해나 내년이 적기이긴 하지만, 최근 도드라지는 반짝 호황을 바탕으로 상장을 추진하는 것은 단기적인 시각이란 지적이다.

 

결국 LCC항공사 간 출혈경쟁이 고조될 수 있다는 지적이다.

 

LCC항공사는 지난 2005년 한성항공(현 티웨이항공)을 시작으로 현재 진에어·이스타항공·티웨이항공·에어서울·에어부산 등 총 6개의 항공사가 운항 중이다.

 

http://www.ceoscoredaily.com/data/photos/20171147/art_1511482669.png

 

본 기사는 월간지 <이코노미21> 445호(2017년 12월)에 게재된 글입니다.

 


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