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북극항로, 동아시아와 북유럽간 바다 고속도로 열린다
북극항로, 동아시아와 북유럽간 바다 고속도로 열린다
  • 이성우 한국해양수산개발원 항만·물류연구본부 본부장
  • 승인 2018.07.12 14:50
  • 댓글 0
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북극항로 이용시 북유럽 항로 거리는 7,000km, 시간은 약 10일 단축
북극항로를 항로의 관점이 아닌 유라시아 물류네트워크 관점에서 바라봐야
극동러시아에서 가장 유망한 비즈니스 모델은 수산물 가공모델

<커버스토리3>-북방경제협력-북극항로 개척과 항만개발 전략

2000년대 초반부터 북극항로 상용화에 대한 기대감이 높아지기 시작했다. 물론 1970년대부터 러시아는 북극항로 일부 구간을 자국 자원운송, 군사작전 등을 위해 활용해 왔으나 국제항로로서 북극항로에 대한 활용은 되지 않은 상태였다. 이 북극항로의 등장은 역설적이게도 우리가 만든 지구온난화의 반대급부로 발생한 선물이다. 인간들의 환경오염으로 촉발된 지구온난화가 북극지역의 빙하들을 녹이게 되었고 과거에는 1~2달에 불과했던 북극항로의 항해 가능한 기간이 현재는 5개월(5~9월) 정도로 확대되었다. 이는 기존 동북아에서 수에즈 운하를 통해 북유럽으로 가던 항로보다 거리로 7,000km, 시간으로는 대략 10일 정도 단축할 수 있는 동아시아와 북유럽간의 바다 고속도로가 열리게 된 것이다.

물론 아직 여러 가지 요인들로 인해 안정적이고 경제적인 운항은 힘든 상황이다. 우리가 일반적으로 알고 있는 컨테이너 선박의 운영은 정기적으로 이루어진다. 즉, 고속버스나 KTX처럼 정기적인 시간표에 의해 운행되듯이 국제무역의 주역인 컨테이너 항로 역시 정기적인 시간표에 의해 운항을 하는 것이다. 그래서 이 컨테이너 선박이 북극항로를 이용하기 위해서는 언제 출발해서 언제 도착할 수 있는지에 대한 보장이 되어야 화주들이 선사에게 화물을 맡길 수 있는데 현재 북극항로는 그런 보장을 할 수 없을 만큼 아직 많은 리스크가 존재한다. 또한 중간에 선박이 화물을 내리고 싣는 과정, 선박을 수리하거나 급유하는 시설 등이 마련되어야 하나 현재 북극항로에는 이러한 물류, 구난 및 보급시설이 거의 없는 상황이다. 결론적으로 빙하가 다 녹아내린다고 해서 선박이 마음대로 갈 수 있는 것이 아니라 선박 운항에 필요한 여러 가지 필요충분조건들이 마련되어 있어야 가능한 것이다. 이런 관점에서 북극항로의 상용화, 특히 컨테이너와 같은 정기선 항로의 상용화는 많은 시간을 필요로 한다. 우선 항로상에 필요한 기항지 항만 건설, 선박 수리 및 구호를 위한 시설, 북극항로를 지원해 줄 수 있는 충분한 쇄빙선, 북위 66도 이상에서 GPS(Global Positioning System) 등 기존 통신장비가 작동 안하는 문제점 해결, 러시아측 연안항로의 합리적인 통행료, 환경친화적 북극해 관리를 위한 선박 친환경 연료 사용, 북극항로에 적합한 쇄빙 혹은 내빙선 건조 등 풀어야 할 숙제가 너무 많이 존재한다. 앞으로 이렇게 산적한 숙제들을 해결해야 북극항로가 우리가 원하는 바다의 고속도로가 될 수 있고 우리나라 경제의 재도약을 위한 역할을 할 수 있을 것이다.

그럼 우리는 북극항로 이용을 포기하고 그때를 기다려야 하는 것일까? 대답은 “그렇지 않다”이다. 아마 미래에 모두가 이용 가능할 때 북극항로를 이용하려고 하면 엄청난 이용료나 상응한 대가를 치러야 할 것이다. 결론적으로 우리가 이 항로를 미래에 제대로 이용하기 위해서는 지금부터 북극항로 이용에 대한 국제적인 논의에 대한 참여와 관련 인프라 개발, 제도 제정, 국제 거버넌스 구축, 지역 맞춤형 기술개발 등에 참여를 해야 한다.

북극항로 항해 가능 기간은 2개월이내에서 5개월로 확대됐다. 또한 북극항로 이용시 북유럽 항로 거리는 7,000km, 시간은 약 10일 정도 단축된다. 북극항로. 사진=북방경제협력위원회 홈페이지
북극항로 항해 가능 기간은 2개월이내에서 5개월로 확대됐다. 북극항로. 사진=북방경제협력위원회 홈페이지

그 일환으로 북극항로를 항로의 관점에서 볼 것이 아니라 유라시아 물류네트워크 관점에서 바라봐야 한다. 지금 북방경제협력위원회에서 주도하는 것처럼 유라시아 대륙과 태평양을 연결하는 해륙물류거점으로 한반도를 설정하고 유라시아 물류네트워크에서 한반도가 어떻게 효과적으로 연결될 수 있고 경제중심지로서 역할을 할 수 있을지에 대한 고민을 해야 하는 것이다. 그러기 위해서는 늘 그렇듯이 단계적 접근을 위한 로드맵 마련이 필요하다. 단순히 북극항로의 이용이 아니라 1단계는 환동해를 중심으로 하는 극동러시아 해륙복합물류네트워크 강화, 2단계는 유라시아 대륙 수운들과 환동해 물류네트워크를 연결시킬 수 있는 복합물류네트워크와 비즈니스 모델 개발, 3단계는 실질적인 북극항로 상용화 추진 형태로 진행되어야 할 것이다. 물론 에너지 자원 개발과 수송을 위한 북극항로의 비정기적인 이용은 지금부터 진행되어야 한다. 그러나 무역의 꽃인 컨테이너 항로의 상용화를 위해서는 이러한 단계적 접근이 필요한 것이다.

북극항로의 컨테이너선 상용화를 위해서 기 언급한 것처럼 단계적 접근이 필요하다. 1단계 환동해권 중심의 해륙복합물류네트워크 강화는 북극항로를 이용하기 위한 초기 접근 방법이다. 현재 환동해권에서 우리나라와 극동러시아를 연결하는 항로는 2-3개에 불과하다. 부산과 러시아 블라디보스톡(Vladivostok)을 연결하는 컨테이너 항로와 동해와 블라디보스톡 그리고 일본 사카이미나토(境港)를 연결하는 카페리 항로 밖에 없는 상황이다. 이는 인구 800만 명에 불과한 극동러시아의 인구, 중러간 통관문제로 인한 중국 동북 2성 화물의 환동해 지역 이전 제한 그리고 한러간 무역에서 한국은 러시아로 컨테이너 화물 수출, 반대로 러시아는 한국에 석탄, 철광석 등 벌크성 화물을 수출하고 있어 화물흐름의 불균형 등이 이 지역 해운 및 육상물류네트워크 구축에 많은 문제가 되고 있는 것이다. 따라서 북극항로 활성화를 위해서는 시작점인 환동해 지역 물류분야부터 활성화를 해야 하는 것이 당연한 것이다. 이 문제를 해결하기 위해서는 극동러시아에서 우리나라 기업들이 비즈니스 활동을 할 수 있는 수익창출 모델 개발이 우선되어야 한다. 그 가운데 가장 유망한 비즈니스 모델은 수산물 가공모델이라 할 수 있다(<그림 1> 참조). 현재 우리나라가 러시아와 쿼터협상을 통해 오츠크(Okhotsk)해 등지에서 수입해 오는 명태, 대구, 연어, 킹크랩 등이 러시아 정부 정책의 변화로 매년 삭감되게 되어 있다. 반면, 러시아 정부는 자국에서 해당 수산물을 가공해서 수출할 경우 쿼터에 포함을 안 시키겠다는 것이다. 이 말은 우리나라 수산물 가공기업이 극동러시아에 진출해서 현지에서 잡은 수산물을 가공하여 우리나라와 다른 나라로 수출해서 수익을 창출할 수 있는 비즈니스 모델이 가능한 것이다. 이렇게 될 경우 러시아에서 우리나라로 들어 올 수 있는 컨테이너 화물이 많아지는 것은 물론이고 현지에서 생산해서 국내로 들어 올 경우 운영비 비용절감, 수출지역 다변화, 긴 유통과정 단축 등의 부가적인 혜택도 누릴 수 있는 것이다. 이러한 실행 가능한 비즈니스 모델이 다수 만들어 질 경우 현지 진출 국내기업들도 많아 질 것이고 고용기회가 많아진 극동러시아 지역에 인구 유입으로 극동러시아 전체에 선순환 효과가 될 수 있는 것이다. 이렇게 양국간 오갈 수 있는 물동량이 많아지면 자연스럽게 한러간 항로가 증가될 것이고 환동해지역 물류네트워크가 강화될 수 있는 것이다. 한편 이 지역의 항만개발은 정치적인 제약이 있으나 지경학적으로 유리한 입지에 있는 북한의 나진항과 러시아 자루비노(Zarbino)항, 극동러시아의 경제거점인 블라디보스톡항, 향후 북극항로의 환적거점이 될 수 있는 페트로파블롭스크-캄차츠키(Petropavlovsk)항 등이 성장이 예상되는 항만이다. 따라서 해당 항만의 개발관점이 아니라 운영관점에서 운영권 확보에 주력을 해야 실질적인 수익창출이 가능하다. 물론 북한의 경우 정치리스크 해소 후 국가간 협력을 통한 다자간 협력전략이 필요하고 러시아 역시 다양한 리스크가 존재하고 있어 한러정부가 협약을 통한 시범사업 형태로 민간기업의 리스크를 해소시켜주어야 할 것이다.

<그림 1> 극동러시아 수산물가공 비즈니스 모델(전과 후)

자료: KMI, 극동러시아 해운물류시장진출기본계획, 해양수산부, 2015.6
자료: KMI, 극동러시아 해운물류시장진출기본계획, 해양수산부, 2015.6

두 번째는 유라시아 대륙 수운들과 환동해 물류네트워크를 연결시키는 부분이다. 사실 이 단계는 1단계와 병행되어 진행될 필요가 있다. 동시에 개발되어야 서로 시너지 효과가 있기 때문이다. 물류는 기본적으로 동서남북 전(全)방향으로 연결이 되어야 효용이 극대화된다. 글로벌 물류허브라 지칭되는 싱가포르, 홍콩, 두바이 등은 모두 동서항로와 남북항로의 교차점이자 해상과 내륙물류의 교차점이다. 이로 인해 전세계 모든 무역과 금융 비즈니스가 결집이 가능하기 때문이다. 반면, 우리가 북방이라 지칭하는 유라시아 대륙의 북쪽은 상대적으로 물류네트워크가 동서방향으로 제한되어 있다. 유라시아 대륙을 관통하는 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도) 그리고 북극항로 모두 동서로 물류를 연결하지 남북으로 연결하지 못한다. 물론 기후환경, 인구밀도 등에 기인한 부분도 많지만 이런 이유로 유라시아 대륙의 물류네트워크에는 대규모 물류허브라 지칭되는 곳이 없다. 이런 측면에서 러시아의 남북을 흐르는 오브(Ob’)강, 예니세이(Yenisei)강, 레나(Lena)강에 주목할 필요가 있다(<그림-2> 참조). 오브강은 카자흐스탄 북부에서 러시아 유럽 동부지역을 관통해서 북극해로 나간다. 예니세이강은 카자흐스탄 국경근처에서 우랄산맥을 끼고 북극해로 나가고 레나강은 몽골 북부에서 시베리아 가운데를 관통해서 북극해로 나간다. 광활한 러시아 국토에 인구밀도가 낮은 이 지역은 교통 및 물류의 불모지로 구소련시절부터 해당 수운을 교통과 물류네트워크로 활용해 왔다. 구소련 붕괴로 인해 해당 지역의 수운 인프라와 하운 관리가 제대로 되지 않아서 현재는 많은 문제가 산재해 있으나 제대로 된 관리를 한다면 유라시아 대륙의 남북 물류네트워크로 가장 저렴하게 이용할 수 있는 대상이다. 이 수운은 남으로는 TSR, 북으로는 북극항로를 연결할 수 있는 수단이 될 수 있어 북극항로 전구간의 상용화 이전에 일부 구간 이용을 위한 복합물류네트워크로 활용이 가능하기 때문이다. 또한 풍부한 시베리아 지역의 자원들을 수송할 수 있는 물류네트워크이자 불균형한 TSR의 컨테이너 박스의 수급 균형도 맞춰서 물류비를 저렴하게 해 줄 수 있는 수단으로도 활용이 가능하다. 그리고 TSR과 수운이 만나는 지역, 예를 들면 <그림 2>에서 나와 있는 것처럼 노보시비르스크(Novosibirsk), 크라스노야르스크(Krasnoyarsk), 스코보로디노(Skovorodino)와 같은 지역은 유라시아 대륙의 내륙물류거점이 될 수 있는 곳이다. 이러한 관점에서 러시아 내륙수운과 내륙물류거점을 개발하고 운영하는 방안을 모색해야 한다. 또한 이 물류네트워크가 환동해 물류네트워크와 연결이 될 수 있도록 큰 그림 하에 북방물류네트워크 구축계획을 수립해야 하는 것이다. 한편 이러한 관점에서 TSR과 러시아 내륙수운이 만나는 물류거점들의 내륙항과 내륙물류거점 개발 및 운영에 초점을 맞추어야 할 것이다. 향후 이 지역이 러시아와 유라시아 내륙지역의 주요 물류중심지로 성장할 것으로 보여 우리나라 기업들의 내륙생산 거점이나 물류비즈니스 중심지로 활용이 가능할 것이다. 이런 차원에서 물량을 보유한 우리나라 화주기업과 물류기업간의 동반진출이 유효한 전략이 될 수 있을 것이다.

<그림 2> 유라시아 항만거점과 물류네트워크 개념도

마지막으로 북극항로의 상용화이다. 아마 1, 2단계의 계획과 전략이 실행되면 대략 10여년의 시간이 소요되었을 것이다. 이때는 본격적인 북극항로의 상용화 시대가 열릴 시기라 예상된다. 물론 1, 2단계 준비시 북극항로에 대한 다양한 국제 거버넌스 체계 구축, 한러간 북극항로 협력, 북극연안이사국들과 북극이용협력 등은 지속적으로 추진해야 하겠지만 이 시점부터 본격적인 우리나라 해운기업들의 북극항로 개척이 필요할 듯하다. 현재 우리나라 해운기업들이 겪고 있는 유동성 위험에서 벗어나 친환경 기능 선박과 내빙·쇄빙기능이 장착된 선대를 기반으로 동아시아와 북유럽을 연결하는 정기항로 개척이 시작되어야 할 것이다. 이를 위해서는 우리나라 선사들의 경쟁력 강화를 위한 정부의 적극적인 지원이 필요하며 특히 대한민국 해운재건을 위해 올해 설립될 해양진흥공사의 자본금 및 재량권 강화가 필수사항이다. 물론 해당 항로 개척에 앞서 북극항로 연결구간에 필요한 항만인프라 건설 그리고 항만 배후지의 물류네트워크 연결을 통한 화물집적 기능 구축 등도 사전에 준비되어야 할 것이다. 이렇게 유라시아 대륙으로부터 화물이 흘러나오고 동아시아에서 북유럽까지 단시간에 통과할 수 있는 북극항로의 리스크가 어느 정도 제거될 경우에 지금 우리가 꿈을 꾸는 환상의 바다 고속도로가 만들어 질 수 있는 것이다. 비록 북극항로는 바다라는 자연 덕분에 도로나 철도처럼 불필요한 토목인프라 건설은 필요 없겠지만 이 항로가 제대로 운영될 수 있기 위해서는 주변에 필요한 다수의 인프라 특히 연결 물류네트워크와 항만 인프라 건설이 꼭 필요한 것이다. 해당지역 항만들은 극한의 기후와 인구 부족 등의 문제점을 해결해야 한다. 결국 대상지역의 항만개발은 4차산업기술인 무인선박, 자동화항만, 무인창고, 자율주행트럭 등의 활용이 가능하다. 사람들의 거주가 어려운 공간이므로 소수의 사람을 제외한 대부분은 AI와 로봇기술을 통한 노동력 확보가 필요할지도 모른다. 따라서 북극항로의 연안항만 개발은 4차산업기술의 접목이 필수적일 수 밖에 없어 러시아 뿐만아니라 우리나라의 주요한 4차산업기술 테스트베드 역할을 할 수 있을 것이다.

<그림 2>는 유라시아 대륙을 크게 4개 범위로 구분하여 우리나라 기업들이 TSR과 북극항로를 제대로 활용하기 위한 전략적 항만과 물류거점 개발 대상을 예시하였다. 우선 동측의 극동지역 항만과 그 배후단지에 대한 개발, 둘째 TSR과 러시아 수운이 만나는 물류거점, 셋째 러시아 수운 물류회랑의 항만과 물류인프라 마지막으로 북극해 연안의 항만과 배후단지까지 제대로 개발되고 운영된다면 유라시아 대륙의 물류네트워크는 완성이 될 것이다. 그리고 그 시작점에 있는 한반도가 전체 유라시아 물류네트워크의 기종점으로 대륙과 해양경제세력을 연결해 주는 경제허브로서 자리매김을 할 수 있을 것이다. 이러한 우리나라의 미래를 위해서 근시안적인 북방물류정책을 수립해서는 안되고 단계적, 시설별, 지역별로 구분하여 적합한 로드맵 구축이 필요한 시점이다. 그리고 단순한 인프라 개발적인 접근이 아니라 SCM관점에서 화주와 물류기업이 동반 진출할 수 있는 비즈니스 모델을 동시에 개발하면서 인프라 개발과 운영이 따라가는 형태의 진출 전략이 필요하다.

기종점에 위치하고 있고 대륙세력과 해양세력을 연결하는 한반도가 광활한 유라시아 대륙의 물류네트워크를 최대한 활용하고 경제와 물류의 중심지가 되기 위해서는 기본적인 물류의 원칙을 따라야 한다. 시장의 성장도를 보면서 단계적 접근, 해륙과 전방향 물류네트워크의 연계 그리고 수익창출형 비즈니스 모델 개발 등 기업들의 신규시장을 진출할 때 접근하는 방식으로 우리나라의 북극항로 상용화와 항만개발 전략이 필요하다. 마음은 뜨겁지만 머리는 차갑게, 냉정한 시각으로 유라시아 물류네트워크를 이어 나가면서 우리나라 국부를 극대화하고 경제영토를 확대해 나가는 방법을 강구해야 할 것이다.

본 기사는 월간지 <이코노미21> 448호(2018년 5월)에 게재된 글입니다.


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