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자동차의 시대가 저물어간다…플랫폼 자본주의와 교통인프라
자동차의 시대가 저물어간다…플랫폼 자본주의와 교통인프라
  • 금민 정치경제연구소 대안
  • 승인 2019.07.05 16:02
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이 글의 관심사는 자동차의 미래이다. 그렇다고 자동차와 관련된 기술혁신이 이 글의 주된 관심사는 아니다. 오히려 기술혁신과 뗄려야 뗄 수 없게 밀접하게 결합되어 있는 사회적·경제적 변화, 기술혁신이 초래할 갈등의 양태, 예측되는 변화 가능성에 이 글은 주목한다. 자동차에 관한 글이니만큼 우선 자동차란 무엇인가에 대해 먼저 말해 둘 필요가 있다. 누구나 자동차가 무엇인지 안다고 생각하거나 알 필요가 없다고 생각하기 때문에 이 질문은 중요하다.

자동차는 특정한 현물 형태와 특정한 사회적 형태의 결합이다. 파괴적인(disruptive) 기술혁신은 현물 형태의 변화를 넘어 사회적 형태를 변화시키고 현존하는 생활양식을 근저에서 뒤흔든다. 자동차의 현물 형태뿐만 아니라 사회적 형태도 변화시키는 파괴적인 기술혁신이 진행되면 우리가 알고 있던 형태의 자동차는 더 이상 존속할 수 없게 된다. 1885년 칼 벤츠가 가솔린 자동차를 개발한 이후 생산과정의 혁신과 세계화에 따라 자동차산업은 몇 차례에 걸쳐 큰 변화를 거듭해 왔지만, 자동차는 언제나 자동차로 머물렀을 뿐이다. 130년이 넘은 역사 속에서 자동차를 더 이상 이전의 자동차가 아니도록 만드는 파괴적인 기술혁신은 등장하지 않았던 것이다.

여기에서 자동차(automobile)란 인공적인 동력으로 움직이는 바퀴달린 이동수단 일반을 뜻하지 않는다. 지금까지 존재했고 앞으로 등장할 모든 이동수단 중에서 세 가지 특징을 가진 이동수단을 자동차라 부른다. 즉 자동차는 1) 내연기관에 의해 화석연료로 동력을 만들며 2) 사람이 운전하는 이동수단으로서 3) 사적 소유물이다(Daum, 2018: 87). 이러한 요건에 가장 부합되는 형태는 승용차와 승합차이지만, 버스나 트럭도 마찬가지로 세 가지 요건을 충족시킨다. 앞의 두 가지 요건은 자동차의 현물 형태에 해당되며, 세 번째는 자동차의 사회적 형태에 해당된다. 물론 공동으로 소유되거나 공동으로 사용되는 자동차도 있을 수 있지만, 자동차산업은 사적 개인들의 사적 소유물로 구매될 것이라는 전제에서 자동차를 대량 생산한다. 사적 소유는 자동차의 보편적 소유형태이다. 만약 기술혁신에 의해 1) 내연기관이 없어지고 더 이상 화석연료를 사용하지 않고, 2) 사람이 운전하지 않으며, 3) 사적 개인의 소유물이 아닌 이동수단이 보편화된다면, 그러한 이동수단을 자동차라 부를 수는 없다.

분명한 사실은 자동차를 구성하는 세 가지 요소 모두에 걸쳐 급격한 혁신이 진행 중이라는 것이다. 첫째, 배터리 기술의 발전으로 내연기관이 필요 없는 전기차가 등장했다. 둘째, (안전, 법적 책임, 데이터 사용, 개인정보보호 등 복잡한 문제가 여전히 남아 있지만) 자율주행 기술이 등장했다. 딜로이트(Corwin et. al. 2016: 8)는 2040년까지 도시지역 승객의 이동거리의 최대 80%를 자율주행차량이 맡게 될 것이라고 한다. 셋째, 도시집중도의 증대로 인한 교통체증과 협소한 주차공간 등 비생산적 요소들이 등장했고, 이에 대한 대응으로서 많은 도시들에서는 자가승용차를 소유하는 대신에 전기로 구동되는 철도나 버스 등 대중교통수단을 주축으로 다수의 교통수단을 적절하게 조합하여 복합이동(Multimodal Mobility)을 제공하는 서비스형 모빌리티(MaaS: Mobility as a Service)로의 전환이 기획되고 있다. 이러한 전환은 소유형태를 변화시켜 앞으로는 개인이 자동차를 사적으로 소유하는 대신에 기업이나 지자체 또는 협동조합이 제공하는 이동서비스를 선호할 가능성이 높다. 자율주행기술이 이러한 변화를 뒷받침하고 있다.

세 차원에 걸친 변화의 배경에는 자동차를 대량 생산하고 대량 소비하는 20세기 자본주의의 생태적 한계, 즉 지구온난화 문제와 전 지구적인 도시화의 문제가 놓여 있다. 유엔 해비타트(UN-Habitat)의 보고서(World Cities Report 2016)에 따르면, 2030년에는 세계 인구의 70%가 도시에 거주하게 될 것이며 세계 도시들의 GDP가 세계 전체 GDP의 80%를 차지하게 될 것이다. 도시인구는 1990년 23억 명에서 2015년 40억 명으로 급증했고 인구 비율로 보면 43%에서 54%로 10%포인트 가까이 높아졌다. 가속적인 도시화는 교통체증, 협소한 주차공간, 대기질 하락과 미세먼지 대란으로 이어진다. 한때 가솔린 내연기관보다 친환경적이며 전기차로 넘어가기 이전의 과도기 기술로 평가받던 디젤차도 미세먼지의 주범인 것으로 밝혀졌다. 2015년 9월 미국환경보호청(US EPA)이 폴크스바겐(VW) 디젤차의 배기가스 소프트웨어가 조작되었다고 발표함으로써 전 세계가 발칵 뒤집힌 스캔들 이후 디젤차의 악명은 더 높아졌다.

전기차, 자율주행, 서비스형 모빌리티는 대기질 향상, 교통정체와 교통사고 감소, 주차에 필요한 도시공간 감소 등 도시화에 수반되는 생태적 문제의 해결에 기여하게 될 것이다. 이와 같은 변화의 동력이 생태주의 운동이 아니라 디지털자본주의라는 점이 특별히 주목할 지점이다. 자율주행과 서비스형 모빌리티를 위한 기술적 기반은 디지털자본주의가 제공하고 있다. 실제로 자율주행은 구글의 핵심적인 미래 사업영역이며, 우버도 자율주행에 기반을 둔 서비스형 모빌리티로 비즈니스 모델을 바꾸려고 계획 중이다. 디지털자본의 주도 하에 자율주행 기술이 적용되고 서비스형 모빌리티로 전환될 경우에는 “자동차 세계의 빅4는 테슬라, 구글, 애플, 우버”(Montgomery, 2015)로 바뀌게 될 것이다.

이러한 세 가지 변화는 독립적으로 진행될 수도 있으며 상호작용하며 동시에 진행될 수도 있다. 전통적인 자동차산업은 전기차로의 전환은 매우 더디게 이뤄지며 자율주행과 서비스형 모빌리티는 등장하지 않기를 원한다. 디지털자본은 빠른 시간 안에 세 가지가 한꺼번에 이뤄지기를 바란다. 일자리의 관점에서 보면, 자율주행이나 서비스형 모빌리티를 따지기 이전에 전기차로의 전환만으로도 일자리의 순감효과가 있을 것이라는 전망이다(Daum, 2018: 29-31). 독일 금속노조 전략문서((IG Metall, 2017)는 전기차로의 전환의 필연성을 인정하면서도 일자리를 위협하는 급격한 전환을 바라지 않는다.

어떤 경로를 거치든지 세 가지 변화가 모두 완료된다면 자동차의 시대는 저물고 플랫폼 교통 인프라의 시대가 개막될 것이다. 남겨진 문제는 플랫폼 교통인프라가 누구의 수중에 쥐어지는가이다. 플랫폼 기업의 수중에 쥐어지는가, 아니면 공공 인프라로서 플랫폼 협동조합의 형태가 될 것인가? 이 문제는 전환의 과정에서 도시정부나 시민들이 어떤 방식으로 개입하는가에 달려 있으며, 여기에서 특히 자율주행과 관련된 빅데이터의 소유권 및 서비스형 모빌리티의 형성과 운영주체의 문제는 매우 중요하다. 이 글에서는 자동차의 시대를 종식시킬 세 가지 변화를 생태적 차원과 사회적 차원에 걸쳐 짚어보고 도시교통 인프라의 생태적·사회적 전환을 위해 필요한 실천적 개입의 지점들을 따져본다.

전기차의 생태적 효과와 사회적 파장

2005년에 전 세계적으로 1,270대에 불과하던 전기차(electric vehicle)는 2016년에 누적 200만 대를 넘어섰다. 국토교통부에 따르면 한국의 전기차(플러그인 포함) 보급은 누적 기준으로 2010년 66대에서 2014년 2,775대, 2015년 5,712대, 2016년 10만855대로 매년 두 배 수준으로 증가했다. 내연기관차 생산 1위인 중국도 예외가 아니어서 2016년까지 전기차만 누적 64만 대를 생산하여 전기차 생산 세계 1위에 올랐다. 이와 같은 생산량 증대에도 불구하고 전기차 비중은 전 세계 보유 자동차의 1.1%에 불과하다. 내연기관 없는 이동수단으로의 전환은 아직 초창기라는 말이다.

전기차로의 전환에는 사회적 저항도 존재한다. 화석연료발전자본과 핵발전자본이 에너지전환에 말로는 찬성하면서도 전력수급을 이유로 이행을 지연시키는 전략을 취해 왔듯이 전통적 자동차산업과 노조도 마찬가지의 지연 전략을 택하고 있다. 대표적인 사례는 도이체포스트 DHL(Deutsche Post DHL)의 경우이다(Steiner, 2017). 현재 도이체포스트는 4만7,000대의 자동차를 택배 운송에 투입하고 있는데 대개는 디젤차이다. 2017년 도이체포스트는 온실가스 제로 선언과 함께 Iveco, Mercedes, Renault 등 자동차회사에 전기차를 제작해 줄 수 있는지 문의했지만 자동차 회사들로부터 디젤차의 개량만 가능하다는 답변을 받았다. 그러자 도이체포스트는 아예 전기차를 독자적으로 생산하기로 결정했다. 도이체포스트는 2014년에 인수했던 스타트업 기업인 StreetScooter GmbH를 통하여 2017년에 4,000대의 전기차를 독자 생산하여 택배운송에 투입했다. 2018년에는 2만대를 제작, 투입할 예정이며 매년 생산량을 늘려가겠다고 한다. 결과적으로, 현재 StreetScooter GmbH는 독일에서 전기차를 가장 많이 생산하는 기업이 되었다.

도이체포스트의 사례는 전기차로의 전환에서 전통적인 자동차산업이 결코 유리하지 않으며 오히려 배터리 제조업체나 소프트웨어 기업이 훨씬 유리하다는 점을 보여준다. 이는 전통적인 자동차기업이 전기차 모델을 매년 새로 내놓고 있으면서도 정작 상용화에는 소극적인 이유를 설명해 준다. 전기차 생산의 선두에 선 기업은 전통적인 자동차기업들이 아니라 스타트업으로 출발한 테슬라(Tesla)인데, 테슬라는 배터리 제조회사이자 태양광 패널 제작회사이기도 하다.

또한 전기차는 내연기관차보다 생산과정이 훨씬 간편하여 고용량의 감소가 예상된다(Spath and Friedrich, 2012). 이 때문에 노조는 전통적인 자동차산업과 이해관계를 함께 한다. 독일 금속노조는 “환경정책적, 산업적, 고용정책적 목표의 균형”을 위한 “잘 조율된 조절”을 주장하면서 이러한 “목표들 간의 갈등은 피고용자의 이해에서 사태에 적합한 종합적 해결”을 추구해야 한다고 말한다(Iwer and Speidel, 2017). 속뜻은 결국 환경보다 고용이 우선이라는 것이다. 실제로 독일 금속노조 위원장인 호프만(Jörg Hofmann)은 2030년까지 디젤차에서 벗어나자는 프로젝트에 대해 “할복(Harakiri) 전략”이라고 비난한 바 있다(Frese, 2017). 실제로 현재 상태에서 엔진생산의 고용비중은 상당히 높다. 독일의 자동차산업 피고용자 88만 명 중에 엔진제조 부분에 고용된 사람은 32만 명이고, 대략 20만 명 정도가 디젤엔진 생산에 고용되어 있다.

전기차는 질소산화물(nitrogen oxides)을 배출하지 않으며, 미세먼지를 만들지 않고, 내연기관 자동차와 비교할 때 소음도 훨씬 적다. 물론 전 지구적 차원에서 생태계에 얼마나 긍정적인 영향을 미치는가를 전기차인가 내연기관차인가의 문제로만 좁혀 따질 수는 없다. 전기차를 움직이는 전기가 어떻게 만들어졌는가도 큰 영향을 미친다. 화석연료로 전기를 생산하면서 전기차가 친환경적이라고 말하는 것은 사기에 가깝다는 항의가 나오는 것도 이 때문이고, 전통적인 자동차산업이 이러한 주장을 적절하게 활용하면서 전기차로의 이행을 지연시켜 온 것도 사실이다. 전체적인 환경영향을 평가하고 비교하려면 자원 채굴부터 자동차 운행까지 에너지 흐름 전 과정(Well-To-Wheels)에서 발생하는 온실가스 배출량을 계산하고, 여기에 전기차 생산과정과 배터리 제조과정에서 배출되는 온실가스도 더해야 할 것이다. 그렇기에 에너지 믹스가 어떻게 구성되어 있으며 자연재생에너지 비중이 얼마나 되는가는 매우 중요한 역할을 한다.

하지만 최근의 연구(Messagie, 2017)에 따르면, 유럽에서 화석연료발전에 가장 많이 의존하는 폴란드에서도 전기차는 내연기관차보다 온실가스를 25% 덜 배출하며, 자연재생에너지 비중이 가장 높은 스웨덴에서 전기차는 내연기관차보다 온실가스를 85% 적게 배출한다. 재생에너지 비중이 유럽 평균인 영국과 같은 나라에서도 전기차의 전체적인 온실가스 효과는 내연기관차의 절반 정도로 나타난다. 지금까지 전기차 보급을 가로막는 난관은 배터리 용량과 충전시스템의 문제였다. 그런데 최근 배터리의 용량뿐만 아니라 생산과 재활용 분야에서도 급격한 기술발전이 이루어졌다(Hustadt, 2017). 충전시스템의 문제도 마찬가지인데, 만약 테슬라가 선보인 태양광 패널이 보편화된다면 온실가스 저감효과와 함께 분산적인 발전 및 충전시스템이 정착되어 전기차 보급을 가로막아온 또 하나의 문제가 해결된다.

태양광 발전, 배터리 기술, 전기차를 결합시킨 테슬라 모델은 녹색 자본주의의 가능성을 보여준다. 그런데 전기차로의 전환 이후에도 자본주의가 여전히 유지될 것인가 아닌가의 문제는 부차적인 문제이다. 내연기관차가 달리든 전기차가 달리든 자본주의는 자본주의일 뿐이다. 물론 내연기관차에서 엔진이 필요 없는 전기차로 이행하고 나면 생산은 훨씬 더 분산적인 형태가 될 것이다. 그 결과, 자본주의적 사기업도 전기차를 생산하겠지만 보다 작은 규모의 지역형 생산단위들도 등장할 수 있고, 그것들 중 일부는 비자본주의적 형태를 취할 수도 있을 것이다. 하지만 보다 더 중요한 문제는 교통시스템 전체의 소유와 운영이다. 교통시스템의 미래와 관련한 관건적인 문제는 자율주행 기술이나 서비스형 모빌리티의 발전 방향이며 이동수단은 하위 요소일 뿐이다.

20세기 자본주의에서 자동차는 단순한 생산물이 아니라 도시화와 연동된 생활양식이었다. 자율주행과 서비스형 모빌리티는 이러한 20세기형 생활양식을 근저에서 뒤흔든다. 이러한 기술혁신의 결과가 어떻게 될 것인가? 즉 플랫폼자본의 교통시스템 지배로 귀결될 것인가 아니면 공공교통 인프라가 본격적으로 등장할 것인가의 문제는 매우 중요하다. 다음 호에 연재될 후속편에서는 20세기 자본주의의 가장 중요한 생산물인 자동차로부터 초래된 도시공간의 구성과 배치에 대해 살펴보고, 이를 뒤흔드는 기술혁신인 자율주행과 서비스형 모빌리티의 등장이 초래할 공간적 재구성의 문제를 다룰 것이다.

참고문헌

Corwin, Scott et. al. (2016). Gearing for change. Preparing for transformation in the automotive ecosystem, Deloitte University Press, available at: https://www2.deloitte.com/content/dam/insights/us/articles/3474_Future-of-mobility-gearing-for-change/DUP_Future-of-mobility-gearing-for-change.pdf

Daum, Timo (2018). Das Auto im digitalen Kapitalismus. Dieselskandal, Elektroantrieb, autonomes Fahren und die Zukunft der Mobilität, Berlin: Rosa Luxemburg Stiftung, available at: https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Das_Auto_im_ digitalen_Kapitalismus.pdf

Frese, Alfons (2017). “IG-Metall-Chef Hofmann. Es darf keine Bildungspolitik fur Eliten geben”, Der Tagesspiegel, 23.10.2017.

Hustadt, Daniel (2017). BMW-Batterien fur Energiespeicher, Vattenfall Blog, available at: https://blog.vattenfall.de/bmw-batterien-fuer-energiespeicher.

IG Metall (2017). Vorstand: Transformation im Fahrzeugbau. Strategische Weichenstellungen in der Automobilindustrie, September 2017. available at: https://www.tbs-rheinlandpfalz.de/fileadmin/user_upload/Aktuell/download/AZI-Konf_Vortrag_Iwer_IGM.pdf

Iwer, Frank, and Frederic Speidel (2017). “Neue Abgasnormen und Antriebstechnologien als Chance nutzen – die IG Metall im automobilen Strukturwandel”, Zeitschrift fur sozialistische Politik und Wirtschaft (SPW) 219. available at: www.spw.de/data/219_iwer_speidel.pdf

Montgomery, Mike: The New Big 4 of the Auto World: Tesla, Google, Apple, and Uber, in: Forbes, 18.11.2015, available at: www.forbes.com/sites/mikemontgomery/2015/11/18/ meet-the-new-big-4-of-the-auto-world-tesla-google-apple-and-uber/

Messagie, Maarten (2017). Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles, Brussel: Vrije Universiteit Brussel, available at: https://www.transportenvironment.org/ sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf

Spath, Dieter and Horst E. Friedrich (2012). Elektromobilität und Beschäftigung Wirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf Beschäftigung und Standortumgebung (ELAB), Hans-Böckler-Stiftung.

Steiner, Anna (2017). “So einfach geht Elektroauto”, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 27. 11. 2017.

UN-Habitat (2016), World Cities Report 2016: Urbanization and Development – Emerging Futures, available at: https://unhabitat.org/books/world-cities-report/

김성혁 (2017) “자율주행과 모빌리티 서비스로 변화하는 자동차산업”, 금속노조 이슈페이퍼 2017-7. available at: http://www.metalunion.re.kr/bbs/board.php?bo_table=B04&wr_id=117

 


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