[특집] 車튜닝, ‘취미’ 넘어 ‘산업’으로

시장규모 1조원대로 성장… 현행법 “자동차 개조 불법” 규정 최대 걸림돌

튜닝 동호회 천넷 www.1000cc.net의 국윤수(30)씨는 자신의 애마 마티즈를 개조하기 위해 차값의 15배가 넘는 1억원을 쏟아부었다.
휠과 타이어만 10번 이상 바꿨고, 앞뒤 범퍼는 물론 카오디오와 스피커, 엔진, 서스펜션, 변속기, 브레이크 등 손대지 않은 곳이 없을 정도다.
덕분에 그는 튜닝자동차 외형 꾸미기(드레스업) 경연대회에서 3년 연속 우승을 차지하면서 튜닝 마니아들의 부러움을 사기도 했다.
‘왜 하필 경차에 그토록 많은 비용을 투자하느냐’는 물음에 국윤수씨는 이렇게 대답한다.
“튜닝은 집 안의 분위기를 바꾸기 위해 새 벽지를 바르고 좋은 가구를 들여놓는 것과 같습니다.
저에겐 자동차가 단순한 이동수단이 아니라 남들에게 제 자신을 표현하는 수단이죠.”

사실 그동안 자동차 튜닝은 자동차산업과 밀접한 관계에 있으면서도 ‘찬밥’ 대접을 받아왔다.
현행 자동차관리법 34조는 ‘자동차의 구조, 장치 중 건설교통부령이 정하는 것을 변경하고자 하는 때에는 당해 자동차의 소유자가 시장, 군수 또는 구청장의 승인을 얻어야 한다’며 자동차의 개조를 엄격히 제한하고 있다.
시행령에서도 구조는 총중량, 최소회전반경 등 7가지를, 장치는 주행장치, 조향장치, 제동장치, 완충장치, 등화장치, 경보장치까지 철저하게 규제한다.
결국 자동차는 제조업체가 만들어준 대로 타야 할 뿐, 조금이라도 승인없이 뜯어고치면 모두 법의 심판을 받는 셈이다.

관련업체 수 늘고 기술력도 향상돼

이제 자동차 튜닝은 두터운 마니아층을 기반으로 하나의 산업으로 자리잡는 듯하다.
쓰레기 하치장을 연상시키듯 요란한 외장을 과시하는 차가 있는가 하면, 운전자가 ‘몸단장’보다 ‘차단장’에 더 신경쓰는 듯한 모습도 늘어나고 있다.
값에 상관없이 무조건 튜닝하겠다는 사람이 나타나고, 이른바 자동차 개조를 전문으로 해주는 ‘튜닝숍’도 모습을 드러냈다.
“대기업인 H자동차가 튜닝산업에 발을 들여놓았다”, “정부에서는 조만간 규제를 푼다” 등등의 소문도 무성하다.

그렇다면 국내 자동차 튜닝산업은 지금 어디까지 와 있을까. 자동차 튜닝의 상업성은 누구나 인정한다.
하지만 하나의 ‘산업’으로 자리를 잡을 수 있을지는 다소 의견이 엇갈린다.
일단 전문가들 사이에서는 자동차 튜닝을 새로운 산업으로 바라보는 전망이 우세하다.
신흥증권 조인갑 연구원은 “자동차 튜닝은 고부가가치 산업으로 자동차산업과 밀접한 부품산업을 뒷받침할 수 있기 때문에 투가가치가 무한하다”고 말한다.
튜닝산업이 자동차산업의 핵으로 차세대 산업으로 각광받을 수 있다는 얘기다.

튜닝을 산업으로 정착시키는 데 가장 힘을 실어주는 것은 산업자원부와 대한무역진흥공사(KOTRA)의 후원으로 지난해부터 매년 열리는 ‘자동차 튜닝전시회’(이른바 오토살롱)라고 할 수 있다.
오토살롱은 자동차산업의 꽃인 모터쇼에 버금가는 프로젝트로, 튜닝의 산업화를 촉진할 견인차로 평가받고 있다.

자동차산업 강국인 일본의 경우 국가의 정책적 배려를 업고 튜닝산업이 30년의 긴 역사를 이어왔다.
튜닝 전시회의 역사도 21년에 이를 정도다.
일본의 튜닝산업은 3대 튜닝전시회인 도쿄·후쿠오카·삿포로 오토살롱 등과 함께 성장했다고 해도 크게 틀리지 않다.
시장규모도 초기 100억원에서 현재 25조원으로 커졌다.
여기에서 완성차시장과 튜닝시장이 동반자로 함께 성장하고 있는 일본의 모습을 엿볼 수 있다.

사실 우리나라 사정도 이와 다르지 않다.
국내에서도 자동차산업과 튜닝산업의 발전이 같은 궤적을 그리고 있다.
시장규모도 1조원에 이른다.
개조를 전문으로 맡는 튜닝숍과 관련 부품을 생산·수입 판매하는 부품업체 등 튜닝 관련 업체들의 수도 부쩍 늘어났다.
지난 98년 전국 400여곳에 머물렀던 튜닝 관련 업체 수는 2002년 말 기준으로 1천여곳을 훌쩍 넘었다.
연간 1천억원 이상의 매출을 올리는 대형 튜닝 업체도 등장했다.
소규모 업체라 해도 10억원 이상의 매출을 올리고 있으니 결코 무시할 만한 규모가 아니다.

업체 수만 늘어났다고 해서 산업이 정착했다고 말하긴 힘들다.
중요한 점은 관련 업체 수가 늘어난 만큼 기술력도 높아졌다는 데 있다.
국내 튜닝산업의 역사가 일본에 비해 20년 이상 뒤처진 데 비해, 튜닝 기술력은 일본의 10년전 수준까지 치고 올라간 것으로 평가된다.
상당히 후한 점수다.
한국산 제품은 완성도와 가격면에도 경쟁력을 갖춘 것으로 평가받고 있다.
전국의 조그만한 튜닝숍 중 30% 정도가 미국 자동차 업계로 수출을 할 정도다.

대형 업체 가운데서도 맏형격으로는 카렉스 www.carex.co.kr를 꼽을 수 있다.
카렉스는 국내 거리를 달리는 모든 차종에 장착할 수 있는 튜닝 부품을 판매한다.
수입 자동차용 부품도 구입할 수 있다.
카렉스는 연간 1천억원 이상의 매출을 기록하며 업계 1위를 차지하고 있다.
튜닝 마니아들의 사랑을 독차지하고 있는 나무 재질의 스티어링 휠인 ‘모모핸들’을 생산하는 업체 미진정공 www.mijinauto.com도 이에 못지않다.
국내 튜닝 업체 중 가장 많은 수출량을 자랑하는 미진정공은 전체 매출액의 80%를 일본쪽 수출로 거둬들이고 있다.

대구에 있는 대한무역 www.daehanltd.co.kr은 일본에서 원자재를 수입해 휠과 타이어, 머플러 등 완성 부품을 만든 뒤 역수출해 짭짤한 수익을 올리고 있다.
또한 볼크레이싱의 경우 튜닝 휠 하나로 일약 유명세를 탄 업체에 해당한다.
이들 튜닝 업체는 대부분 1천억원 안팎의 매출을 올리고 있다.
이미 세계적으로 기술력과 제품 완성도를 인정받았음을 알 수 있다.
SK·현대모비스, 부품 판매로 우회 공략 날로 커져가는 튜닝 열풍은 자연스레 오토살롱에 대한 관심으로 이어진다.
지난해 4월 부산 해운대 부산전시컨벤션센터(BEXCO)에서 열렸던 국내 첫 자동차 튜닝 페스티벌인 ‘2002 부산 코리아 오토살롱’에는 150여개 국내 업체와 50여개 일본 업체가 참여해 성황을 이뤘다.
7만명 이상의 관람객이 이 행사에 몰려들어 뜨거운 관심을 보인 것이다.
동네 카센터에서 이뤄지던 자동차 튜닝이 조직적이고 체계적인 ‘산업’의 모습으로 바뀌는 첫걸음이라고 할 수 있다.
삼성경제연구소 최순화 수석연구원은 “국내 튜닝 수요가 많아지고 있기 때문에 몇년 안에 튜닝 바람이 산업의 큰 축으로 자리잡을 것”이라고 내다봤다.
이런 변화에는 자동차 튜닝에 대한 잠재 마니아층도 한몫 하고 있다.
자동차업계가 최근 고객 500명을 대상으로 실시한 설문조사 결과에 따르면, 응답자의 절반 정도인 48%가 신차 출고 후 취향에 맞게 자동차를 개조하거나 액세서리를 부착하는 것으로 나타났다.
이보다 앞선 또 다른 설문조사에서는 90년대 중반 20대 젊은이들 사이에서 싹튼 튜닝 바람이 최근 들어 30대 샐러리맨까지 확대된 것으로 나타났다.
꼭 젊은 세대가 아니더라도 이제는 차를 소유한 자동차 애호가라면 대부분 자신의 차를 마음에 들도록 개조할 의향이 있다는 얘기다.
전국에 퍼져 있는 자동차 튜닝 동호회만 해도 800여개에 이른다.
이렇듯 튜닝이 차세대 자동차산업 발전의 견인차로 떠오르면서 국내 대기업들도 하나둘 튜닝산업에 뛰어들고 있다.
대표적 업체는 SK와 현대모비스다.
SK는 전국에 퍼진 자사의 자동차 경정비 체인인 ‘스피드메이트’를 통해 간단한 외형 튜닝과 타이어, 휠 등의 고급 튜닝에 필요한 부품들을 판매하고 있다.
더불어 SK주유소에는 프리미엄 오일과 프리미엄 휘발유 보급을 추진하고 있다.
현대모비스는 4륜구동차와 레저용차량(RV)의 튜닝 부품 보급에 주력하고 있다.
특히 현대·기아차 외의 자동차로 공급 범위를 넓혀가며 고급 튜닝 부품 판매를 꾀하고 있다.
자사 자동차 경주팀의 영국 현지캠프를 운영하는 MSD와 합작해 경주용 특별 차량을 제조해 부품 성능을 널리 알린 뒤 튜닝용 부품 양산으로 이어가겠다는 전략이 이에 해당한다.
현대모비스는 더 나아가 주문자생산방식(OEM)으로 여러 업체들을 영입해 튜닝용 부품생산 네트워크를 구축할 계획이다.
예전부터 국내 시장에 군침을 흘리던 해외 업체들도 때를 만난 듯 몰려오고 있다.
특히 일본 자동차 튜닝 업체들의 움직임이 눈에 띈다.
일본 도요타에 이어 혼다자동차의 한국 진출이 확정된 가운데, 오는 2월말 부산에서 열리는 튜닝 자동차 축제인 ‘2003 부산 오토살롱’을 일본 업체들이 주최하겠다고 나섰다.
실제 일본의 선프로스가 올해부터 부산 오토살롱을 직접 주관하겠다고 나서면서 8억원을 투자했다.
선프로스는 지주회사격인 산에이쇼보의 자회사로, 세계적 명성이 높은 튜닝 전문 전시회인 ‘도쿄 오토살롱’ 등 일본내 3개 튜닝 전시회를 개최하고 있다.
실제 이번 부산 오토살롱에는 참가업체의 40%가 일본의 튜닝 업체로, 각 업체마다 1억원에 가까운 예산을 ‘들이붓는’ 것으로 알려졌다.
참가 업체들의 면면을 보면 일본 업체의 ‘침공’이 더욱 두드러진다.
아펙스, HKS, 켄우드 등 세계적 튜닝 업체들과 카오디오 업체를 비롯해 베일사이드, 썬더, 정션프로듀스 등 아직 국내에 정식으로 진출하지 않은 업체들까지 이미지 홍보를 위해 대거 참가한다.
이는 일본 업체들이 자본력을 앞세워 이미 포화상태인 내수시장에서 벗어나 잠재성장력이 뛰어난 한국의 튜닝시장에 본격적으로 투자를 시작하는 것으로 평가된다.
국내 튜닝시장이 아직 걸음마 수준인 것을 감안하면, 일본 업체의 본격 진출이 국내 튜닝 업체들에 큰 타격을 입힐 수도 있다는 걱정이 커지고 있다.
투자가치 충분, 국가 차원의 지원 절실 한편, 커져가는 국내 튜닝산업을 바라보는 걱정의 목소리도 적지 않다.
현대자동차 관계자는 “장기적으로 튜닝산업이 투자가치가 충분하다는 것은 인정한다”고 말하면서도 튜닝산업의 대중화 가능성에 대해선 조심스러운 입장을 취했다.
이 관계자는 “튜닝산업이 갑작스러운 수요로 자칫 ‘수박 겉핥기’에 그칠지도 모른다”고 의구심을 드러냈다.
실제로 튜닝 마니아가 늘어나면서 수입품에 의존하는 영세업체들이 많아져 소비자와 업체간 민원도 늘어나고 있다.
튜닝시장이 초기부터 교란 상태에 빠질 조짐을 보이고 있는 것이다.
이 때문에 자동차 튜닝이 산업화하기도 전에 와해될 것이라는 주장도 조심스레 나오고 있다.
아무리 성장력이 뛰어나도 세계적 자동차 국가들에 비해 턱없이 부족한 전문인력 탓에 발전에는 한계가 있다는 것도 국내 튜닝산업이 안고 있는 약점이다.
아직까지 국가의 정책적 배려가 부족한 것도 아쉬운 점이다.
튜닝산업의 미래 가치를 측정하는 변수는 국가의 전폭적인 법률·행정지원이다.
하지만 현재로선 산업 형성 자체가 힘든 실정이다.
튜닝 부품의 경우 특허신청과 KS인증 과정만 거치면 합법적으로 생산이 가능하다.
하지만 튜닝 부품을 판매하는 사람과 이를 이용해 자동차를 개조하는 사람은 현행 법에 따르면 ‘1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금’이라는 처벌을 받는다.
이에 대해 한국자동차튜닝협회 신정수 회장은 “정부가 튜닝을 산업으로 인정하지 않고 규제하고 있기 때문”이라며 “자동차산업의 경쟁력을 떨어뜨릴 뿐 아니라 좋은 차를 타고자 하는 소비자의 권리까지 빼앗는 행위”라고 지적한다.
반면 30년의 역사를 가진 일본에서는 국가가 튜닝산업을 정책적으로 지원하고 있다.
일본자동차튜닝협회인 나스팍에는 자체 튜닝 규제와 감독권이 부여돼 있어, 튜닝 업체들을 견제하고 튜닝 마니아를 감독한다.
튜닝 때문에 발생한 문제들은 협회에서 자체적으로 처리한다.
일본의 튜닝산업은 정부가 제도적 기준을 마련하고 협회가 자율경쟁을 통해 산업을 활성화하는 형태를 유지하고 있다.
한술 더 떠서 미국이나 서유럽의 자동차 업체들은 아예 튜닝 업체를 자회사로 거느리고 있어 자사 고객들이 얼마든지 자유롭게 튜닝을 할 수 있는 여건을 제공하고 있다.
법적 걸림돌은 전혀 없다.
우리의 튜닝산업과 대비되는 모습이다.
LG경제연구소 배수환 연구원은 “자동차 튜닝산업은 잠재수요가 무한해서 국내시장뿐만 아니라 해외시장도 어렵지 않게 개척할 수 있다.
튜닝산업의 조속한 발전을 위해선 관련 제도를 정비하고 기존의 자동차산업과 연계하는 국가적인 ‘집중과 선택’이 급선무”라고 지적한다.

튜닝차의 명가, 독일 브라부스
브라부스는 1977년 독일 보트롭에 설립된 메르세데스벤츠의 자회사이자 전문 튜닝 업체다.
이 회사는 엔진 출력향상과 고급스러운 에어로 다이내믹 파츠, 값비싼 경합금 휠, 정교한 핸들링을 돕는 스포츠 서스펜션, 장인의 손때가 묻은 독특한 인테리어까지 ‘토털 튜닝’을 추구한다.
이 때문에 브라부스는 뛰어난 기술력을 바탕으로 완성차에 버금가는 ‘튜닝된 자동차와 부품’을 생산해내며 명성을 자랑하고 있다.
브라부스는 독일자동차협회에도 등록된 정식 튜닝 메이커다.
완전히 새로운 차는 아니지만, 일반 튜닝의 범위를 넘어 양산차에 가깝게 튜닝을 하기 때문이다.
브라부스의 대표작이며 가장 빠른 세단으로 기네스북에 올라 있는 ‘E V12’는 최고 출력 582마력과 최고 시속 330km를 자랑한다.
특히 브라부스는 엄격한 품질검사로 유명하다.
‘현상유지는 퇴보’라는 슬로건에 걸맞게 튜닝에 신기술을 많이 접목한다.
아울러 튜닝 작업 과정에도 양산차 개발에 가까울 만큼 꼼꼼한 테스트를 거친다.
ISO9001 규격에 맞는 품질을 유지하기 위해 부품 공급업체도 매우 까다롭게 고른다.
현재 브라부스의 주요 파트너는 오일업체 아랄, 트랜스미션과 서스펜션 업체인 ZF-샥스, 타이어를 만드는 피렐리, 미쉐린, 요코하마 등이 있다.
브라부스의 엔진 튜닝 프로그램도 손꼽히는 걸작이다.
소형차 A클래스용 A, C클래스 이상을 위한 자연흡기 엔진용 B, 컴프레서 엔진용 K, 디젤 엔진용 D 시리즈가 대표적 유명 프로그램이다.
브라부스의 S5.8은 독일자동차연구소에서 실시하는 배기가스 검사에서 뛰어난 성적을 기록했다.
이 엔진은 400마력의 최고출력을 자랑하면서 세계에서 제일 까다로운 미국 캘리포니아의 초저공해차(ULEV) 기준을 만족시킨 튜닝 엔진이다.
2005년 유럽에서 적용되는 유로4 배출가스 기준치보다 50%나 적게 나온다.
브라부스의 인테리어 튜닝도 독특한 가죽옵션으로 잘 알려져 있다.
원단을 피혁작업장에서 직접 가공하고 경험 많은 재단사들이 수작업으로 실내를 꾸민다.
색상이 다양하고 재질은 순정 가죽보다 부드러운 것이 특징이다.
브라부스가 내놓는 경합금 휠도 유명세를 같이한다.
일명 ‘모노블록’ 시리즈로 불린다.
1∼3피스까지 있고 20인치 대형 휠도 생산한다.
휠은 에어로 파츠와 어울리도록 고급스럽게 디자인했다.
차종별로 다양한 디자인이 준비돼 있으며, 빈 공간이 별로 없는 접시형 디자인이 특히 인기를 끌고 있다.