복잡한 신청절차, 까다로운 승인 조건으로 실제 이용자 수가 당초 기대치에 전혀 부응하지 못하고 있는 것. 일부에서는 정부가 앞장서 사채 금리에 맞먹는 이율로 고리대 사업을 벌이고 있다는 비판까지 제기된다.
환승론은 시행 초기부터 사금융 이용자들의 폭발적인 관심을 받아 왔다.
금융당국이 직접 개발한 대환 대출 제도인 만큼 환승론에 거는 기대가 컸다.
참여 금융기관에는 하루 수십 건의 문의가 빗발쳤고, 한국이지론을 통해 신용정보 조회를 요청하는 고객들도 수를 헤아리기 힘들었다.
그러나 환승론의 문을 두드린 사람 중 상당수는 ‘자의 반 타의 반’ 발길을 돌려야 했다.
환승론 대상을 원금 상환 실적이 우수한 고객으로 한정하다보니, 실제 승인율이 떨어질 수밖에 없었던 것. 사금융 이용자 대부분이 신용 상태가 좋지 못하다는 점을 감안하면, 저조한 승인율은 애당초 예견된 일이기도 하다.
환승론 사업에 참여한 저축은행 한 관계자는 “요청 고객 중 90% 정도는 자격 요건이 미달돼 혜택을 받지 못하고 있다”면서 “시행 초기 홍보 부족 등의 한계가 있다 하더라도, 당초 기대했던 수요를 충족하지 못하고 있는 것이 사실”이라고 말했다.
그러나 “금융기관 입장에서도 대출 리스크를 감안할 수밖에 없어, 특별한 (정부) 대책이 없는 한 대상폭을 확대하기 어렵다”고 덧붙였다.
대부업체들과 일부 사금융 이용자들이 드러낸 불만의 정도는 여기서 끝나지 않는다.
실질 최고 이자 50%를 훌쩍 넘어서는 환승론에 대한 비판의 목소리가 제도 도입의 기본 취지마저 흔들리게 하고 있다.
현재 금융당국이 밝힌 환승론 금리는 연 35∼48%다.
금감원 설명대로라면 대부업계 법정 최고한도 66%보다 20%P 가량 싼 혜택을 받을 수 있다.
금융당국도 이를 근거로 사금융 이용자들의 금리 부담을 1/3 정도 줄일 수 있다고 대대적으로 홍보했다.
그러나 2~5%에 달하는 별도 취급 수수료까지 합하면, 환승론 이율 역시 최고 50%를 훌쩍 넘어선다.
일부 캐피탈사의 대환대출 상품이 환승론보다 조건이 낫다는 말까지 나올 정도다.
특히 최근 대부업체들이 경쟁적으로 금리 인하에 나서면서, 환승론의 실질적 수혜는 점점 줄어들고 있다.
대부업계 한 관계자는 “환승론이 대부업법상 최고 이자율보다 낮다는 것을 강조하고 있지만, 실질적으로 고리 대출이라는 점은 전혀 다를 바 없다”면서 “조달금리가 대부업체보다 현격히 낮은 제도권 금융기관에서 고금리 상품으로 생색을 내는 것은 서민금융 활성화라는 원래 취지와 전혀 부합하지 않는다”고 말했다.
그러나 환승론 시행 주체들은 대부업계 금리 인하를 유도하는 것만으로 충분한 역할을 하고 있다고 강조하고 있다.
참여 금융기관 한 관계자는 “환승론 출시 이후 주요 대부업체들이 10% 내외의 금리 인하를 단행했다”며 “단순히 초기 실적과 일부 이용자들의 불만만으로 환승론의 취지를 호도하는 것은 문제가 있다”고 말했다.
황철 기자 biggrow@economy21.co.kr
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